한-중 해저터널
- “한·중 해저터널을 뚫어 우리가 동북아 거점으로 나서자.” 한국과 중국을 잇는 해저터널을 건설해 동북아 지역의 통합 운송망을 구축하자는 논의가 구체화되고 있다.
김문수 경기도지사는 지난 2월 16일 서해상 KC브릿지호에서 열린 ‘경기도 역발상 선상 토론회’에서 “한·중 해저터널을 이어 우리나라가 동아시아의 허브 역할을 해야 한다”면서 “경기만 서해안 일대를 대한민국 발전의 축으로 삼자”고 밝혔다.
경기도는 지난 1월 16일 평택과 중국 산둥(山東)성 웨이하이(威海)를 연결하는 374㎞의 해저터널 건설 방안을 대통령직인수위원회에 건의했다. 김문수 지사는 2월 4일 “이명박 당선인도 전적으로 공감을 표시했다”고 밝힌 바 있다.
경기도는 4월 중 한·중 해저터널 구상의 타당성과 추진 방향을 모색하는 국제세미나를 열 계획이다. 한·중 양국을 잇는 ‘해저 핫라인’의 예상 노선과 경제적 타당성, 공사 방법과 소요 기간, 투입 비용과 기대 효과 등에 대해 알아본다. 
♠한중 해저터널- 굴착터널, 침매터널 고속열차 조감도♠
- Q 최적 노선은
A 3곳 제시… 평택~웨이하이가 접근성 최적
경기도는 당초 △평택~웨이하이(374㎞) △인천~웨이하이(362㎞) △태안~웨이하이(320㎞) △황해도 장산곶~웨이하이(198㎞) 등 4개 노선을 한·중 해저터널의 대안으로 검토했다. 1월 16일 인수위에 건의할 때는 △평택∼웨이하이 △인천~웨이하이 △군산~웨이하이(380㎞) 등 3개 안으로 좁혀졌고, 이 중 항만 접근성이 우수하고 물류 기지 구축을 위한 배후지 확보에서 높은 점수를 받은 평택~웨이하이 노선이 최적 노선으로 제시됐다. 물론 이 노선도 현 단계에서는 아직 아이디어 차원이라는 것이 관계자들의 얘기다.
고속철도를 비롯, 기존에 갖춰진 철도 인프라를 효과적으로 활용할 수 있다는 측면에서도 평택~웨이하이 노선은 다른 노선에 비해 유리한 것으로 나타났다.
가장 깊은 곳의 수심이 76m에 이르지만 나머지는 40m 정도로 비교적 낮은 편이고 최대 수심이 150~220m에 달하는 한·일 해저터널보다는 지형적으로 양호한 조건인 것으로 조사됐다. 최단 구간인 장산곶~웨이하이 노선은 다른 대안에 비해 거리 면에서 100㎞ 이상 짧아 건설 비용 절감 측면에서는 최선의 대안으로 꼽혔지만 경기도는 북한의 유동적인 정치·경제적 상황을 감안해 인수위 건의안에서는 일단 배제했다.
김문수 경기지사는 “서해안 쪽 해저터널의 출발지가 어느 곳이 될지 확정적인 것은 아니다. 터널 추진에 따라 한·중 양국 간의 경제 효과가 어떻게 나타날 것인지에 대해서는 전문가들의 신속하되 끊임 없는 검증이 필요할 것”이라면서 “남북 통일이 된다면 북측 장산곶에서 산둥성까지 불과 190여㎞ 거리에 있다는 점도 주목해야 한다”고 말해 향후 상황 변화에 따라 대안으로 나설 수 있음을 시사했다.
Q 주 용도는
A 여객수송… 고속철로 서울~상하이 5시간
한·중 해저터널은 화물 운송보다는 여객 수송에 중점을 둘 것으로 예상된다. 최고속도가 시속 350㎞에 달하는 고속철도나 시속 400㎞를 넘는 자기부상열차의 운행을 고려하며 한·중 항공노선의 대안으로 나서겠다는 것만 봐도 그렇다.
시속 350㎞로 동북아 고속철도가 운행하면 서울~웨이하이 구간(434㎞)은 1시간 15분, 서울~베이징(1366㎞) 구간은 4시간, 서울~상하이(1800㎞) 구간은 5시간 정도가 소요돼 항공기에 비해 경쟁력에서 앞설 것으로 경기개발연구원은 전망했다.
조응래 경기개발연구원 부원장은 “인천항과 베이징, 상하이 등 중국 주요 도시를 연결하는 항공편의 경우 공항에 접근하는 시간과 항공기 탑승 대기 시간, 실제 비행 시간 등을 포함하면 7~8시간 정도 소요된다”면서 “해저터널을 지나는 고속철도를 이용할 경우 시간 절약은 물론 운임도 항공권에 비해 상대적으로 저렴할 것으로 예상된다”고 말했다.
해저 터널의 경우 여객 전용으로 고속철로 운용하는 방식, 차량이 직접 운행하는 방식, 열차에 차를 실어 운용하는 ‘카 트레인(car train)’ 방식 등 다양한 이용 형태를 생각할 수 있다. 영국과 프랑스를 연결하는 해저터널의 경우 고속철과 카 트레인 방식을 선택했다.
- Q 건설은 어떻게
A 양 끝에 인공섬 만든 뒤 현수교로 뭍과 연결
한·중 해저터널은 크게 두 부분으로 구성된다. 해저를 관통하는 350㎞의 터널 구간과 현수교로 연결되는 해상 구간이다. 한·중 육지 양쪽으로부터 각각 8㎞ 떨어진 지점에는 인공섬을 만드는데 여기서부터 현수교를 통해 해수면 밖으로 나오게 된다.
해저 구간은 터널 굴착 단면에 맞는 날을 갖춘 대형 굴착기를 이용해 터널을 뚫어 나가는 TBM(Tunnel Boring Machine) 방식으로 건설될 전망이다. 단면적이 큰 한 개의 터널로 굴착할지, 단면적이 작은 터널을 나란히 두 개 뚫을지도 검토해야 할 문제다. 일반적으로 굴착 단면의 면적이 클수록 공사비가 올라간다.
해당 구간에 대한 사전 조사 결과, 우리나라 쪽 지형은 비교적 수심이 낮은 반면 중국 연안으로 가면서 수심이 깊어지는 형태로 나타났다. 우리 쪽에서는 완만하게 내려가는 방식으로 굴착할 수 있지만 중국에 접근하면서 급경사를 이루기 때문에 무조건 굴착만 해서는 터널 구간이 길어져 엄청난 공사비가 투입될 수 있다.
해저 지질 상태에 대해서는 아직 충분한 정보가 없는 상태로 연약 지반 여부 등 굴착 작업에 반드시 선행돼야 할 지질 조사에 적잖은 시간이 소요될 전망이다.
조응래 부원장은 “해저 구간을 최소화하기 위해 해저면에 대형 철근 콘트리트 터널 구조물을 설치하는 침매(沈埋) 터널 방식이나, 대형 와이어를 이용해 터널 구조물을 바닷속에 매달아 고정시키는 현수 방식 등이 활용될 수 있다”고 밝혔다. 침매 터널 방식은 지난 2월 18일 가덕도와 거제도를 연결하는 거가대교 공사 구간 중 거가도~대죽도 3.7㎞ 구간에서 국내 최초로 시공된 최신 공법이다.
해저터널 구간에는 굴착 작업 중 발생하는 토사를 배출하고 대피 시설로 활용하기 위해 25~50㎞ 간격으로 해저와 해상을 수직 연결하는 구조물이 설치된다. 인공섬 모양의 이 구조물은 터널 완공 뒤에는 환기구로 사용되는데 해상 호텔 같은 관광 자원으로 이용될 것으로 보인다.
